アウディー a4。 アウディジャパン

アウディ(audi)の中古車

アウディー a4

あらかじめご了承ください。 詳しくはAudi正規ディーラーまでお問い合わせください。 VHost www. audi. jp Version 99. 0 Build 20200608054017 Frontend 99. 0 Rendertime 20200612062124 StaticVersion 20200608054017 Activated Scopes Context Scopes VHost www. audi. jp Version 99. 0 Build 20200608054017 Frontend 99. 0 Rendertime 20200612073252 StaticVersion 20200608054017 Activated Scopes Context Scopes.

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BMW3シリーズ、メルセデス・ベンツCクラスと並んで人気のジャーマン・プレミアムセダン、アウディA4 アウディA4は、BMW3シリーズ、メルセデス・ベンツCクラスと並んでプレミアム・セダンの一角をなす人気モデルだ。 ワゴンとセダンのふたつの車型をもち、駆動方式はFFとアウディ自慢のクワトロシステム=AWDがある。 Motor-FanTECHの会員の方々にも多くのオーナーがいる。 そのオーナーにアンケートを実施。 オーナーだからこそわかる燃費、不満、良いところを見てみよう。 現行型(5代目 B9系)2015年〜 現行B9型はA4として5代目モデルにあたる。 プラットフォームはVWグループのエンジン縦置きのモジュラープラットフォーム、MLBを使う。 現行モデルは「MLB evo」と呼ばれるプラットフォームだ。 エンジンは、1. 4TFSI スポーツ「1400ccとは思えないほどのエンジン性能」 ニックネーム:おてつてつ 年式グレード:1. 4TFSI スポーツ 性別:男性(50代) 居住地域:群馬県 排気量:1400cc トランスミッション:DCT 平均燃費:11. 室内がとても静か。 短所:脚周りがちょっと硬い。 電動シートにメモリー機能がないので嫁さんと共用していると毎回シートポジションを合わせなくてはならない。 プラットフォームはMLB。 ホイールベースが3代目(B7系)より160mmも延長されている。 2009年式1. 8TFSIスポーツパッケージ 性別:男性(40代) 居住地域:神奈川県 排気量:1800cc トランスミッション:CVT 平均燃費:12. 短所:ステアリング、駆動系のマイナートラブル。 0T「FF車なのに縦置きエンジンで180psとは思えない加速感とラグジュアリー性」 ニックネーム:川崎おおじ 年式グレード:2014年式 FF 2. 短所:なし 満足。 ステアリングホイールに伝わる路面情報。 練られたユーザーインターフェイス。 短所:地図情報の更新費用の高さ。 音楽取り込み可能容量(HDD)の少なさ。 シフトダウン時のブリッピング後からエンジンブレーキが効くまでのタイムラグ。 メルセデスやBMWほど自己主張せず、さり気なく洗練された感じを演出します」 2. 0 TFSI「高速で本領を発揮するが、街中でも意外と運転が楽しい」 ニックネーム:木崎 尚博 年式グレード:2. 0 TFSI 性別:男性(50代) 居住地域:愛知県 排気量:2000cc トランスミッション:CVT 平均燃費:13. クセのないステアリング。 抜群の高速安定性。 短所:オイル消費が多い。 明らかに欠陥なのにメーカーは屁理屈をこねている。 インテリアのキシミ音が低速で耳につく。 CVTは発進が苦手。 フロントにシングルフレームグリルが採用されたのが特徴だ。 2007年式 2. 0Tクワトロ DTMリミテッド「運転していてワクワクする感じがあまり感じられないが、それでいて速いし、安定性などの面で優れている」 ニックネーム:しんしん 年式グレード:2007年 2. 0Tクワトロ DTMリミテッド 性別:男性(50代) 居住地域:愛知県 排気量:2000cc トランスミッション:AT 平均燃費:9. ) 長所:DTMリミテッドの特別装備。 クワトロシステムの安定感。 短所:逆の意味での走行安定感。 このクルマの購入を検討している人にひと言 「アウディは、運転していてワクワクする感じがあまり感じられないが、それでいて速いし、安定性などの面で優れている、それがアウディの長所だと思う」.

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アウディA4 2.0 TFSIクワトロ スポーツ(4WD/7AT)【試乗記】 強気のアウディ

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4リッターエンジンに不足なし アウディA4アバント1. 4 TFSIスポーツのコックピットに座り、iPhoneをLightningケーブルで接続する。 すると「Apple CarPlay」が起動。 「東京スカイツリー」と告げると、地図には東京スカイツリーの位置が表示され、目的地に設定するかどうかを尋ねてくる。 試しに、スタッフにショートメッセージを送ってもらうと、「オハヨウゴザイマス」と、音声で読み上げた。 「シュッパツシマス」と音声で返信すると、スタッフのiPhoneには文字で「出発します」と表示される。 音声認識システム「Siri(シリ)」の精度が上がっているのは知っていたけれど、ここまでヤルとは……。 CarPlayはAppleが開発したもので、アウディ以外の自動車メーカーも順次採用している。 でもこのちょっと未来的なインターフェイスは、ブラック&シルバーできりっとキメた、アウディA4のクールなインテリアに似合っている。 そしてCarPlayに限らず、このクルマに乗っていると、少し先回りして未来に来たような気がするのだった。 スターターボタンを押してエンジンを始動、シフトセレクターでDレンジを選んで出発。 5秒後には、「これだけ立派なボディーが1. 4リッターの心臓でちゃんと走るのか?」という疑問は解けて消えた。 一切のストレスなしに、するすると加速するのだ。 特にエンジン音が高まるわけでもなく、停止状態からスムーズに加速するのは、最大トルク25. 5kgmを、1500-3000rpmというごく低回転域で発生するセッティングによるものだ。 7段Sトロニックの変速もスムーズで、静かでシームレスな加速感はちょっとEVを思わせる。 このエンジンの感触も、未来を感じる一因だ。 「アウディA4アバント1. 4 TFSIスポーツ」は、2リッターグレードから遅れること約6カ月、2016年10月に日本市場へ導入された。 インフォテインメントシステムは、「Apple CarPlay」を使用しなくても、iPhoneやAndroidなどのスマートフォンを介して通信することが可能。 天気やオンラインニュース、近隣のガソリンスタンドの燃料価格などを知ることができる。 試乗車はメーターパネルが全面液晶となる、オプションの「アウディバーチャルコックピット」を装備していた。 写真はナビ画面を中心に表示したところ。 ステアリングホイールに備わるスイッチで、表示パターンを切り替えることができる。 4リッター直4ターボエンジンは、最高出力150ps、最大トルク25. 5kgmを発生する。 渋滞中でも楽ちん 試乗車にはお値段69万円ナリの「セーフティーパッケージ」のオプションが備わっていたので、さまざまな運転支援装備を試すことができた。 まずは「アダプティブクルーズコントロール」に新たに加わった、「トラフィックジャムアシスト機能」をチェック。 5段階から選べる先行車両との車間距離をセットして、先行車両に追従するクルーズコントロールを開始。 すると速度のコントロールだけでなく、ハンドル操作もアシストするようになる。 ちなみに前をいく車両との車間距離を把握するのはレーダーの役目であり、カメラは車線を認識してハンドル操作をアシストする。 最初はおっかなびっくりであったけれど、慣れると楽ちん。 あくまで運転支援装備という位置付けなので、ステアリングから手を離すことは許されないけれど、じっくり観察してみるとステアリングさばきはなかなか巧みだ。 巧みといえば、先行車両に追従するときの加減速も巧みになっていて、実にナチュラルなのだ。 このあたりの技術は日進月歩で、どんどんよくなっている。 快適に試乗を続けながらハッと気付いたのは、この快適さの裏には乗り心地のよさがあるということだった。 なのに路面との接し方はマイルドで、ゴツゴツしたり、突っ張った感じを伝えたりすることはない。 それでいながら、凸凹を乗り越えたり、コーナリングを終えたりした後は、すっきりと元の姿勢に戻るから気持ちがいい。 躾(しつけ)の行き届いた、マナーのいい足まわりだ。 オプションの「セーフティーパッケージ」を選択すると、「アクティブレーンアシスト」「アダプティブクルーズコントロール」「パークアシスト」「サラウンドビューカメラ」などの安全装備が追加される。 アダプティブクルーズコントロールを使用すると、レーダーによる計測で、あらかじめ設定した先行車両との車間距離を保ちながら、一定の速度で巡航できる。 車線を認識してステアリング制御を行うほか、先行車の動きに応じて、自動で発進/停止も行う。 試乗車のタイヤは「ミシュラン・プライマシー3」。 試乗車のボディーカラーは有償色のグレイシアホワイトメタリック(8万5000円)。 鍛え上げた体があってこそ 最初はApple CarPlayやトラフィックジャムアシスト機能といった、先進機能に目を奪われがちだった。 けれども、モーターのように滑らかなパワートレインや、ソフトなのにしっかりしているという、矛盾するポイントを両立した足まわり、信頼できるブレーキなどなど、新しさを感じた裏には、クルマとしての素性のよさがあった。 さらに基本的なところに立ち返れば、小排気量エンジンでもしっかり走ることや軽やかな身のこなし、そしてこれだけの体格で16. アウディA4のフルモデルチェンジにあたっては、新しいプラットフォーム「MLB evo」の採用によって、従来型から最大で120kgの軽量化を実現したという。 軽さは動力性能にも旋回性能にも好影響を与えるはず。 そうした地道な開発努力が、未来的な印象につながっているのだ。 従来型に比べて幅が15mm広がるなど、現行アウディA4はひとまわり成長して、このセグメントの中でも大きい部類だ。 例えば「メルセデス・ベンツCクラス」のステーションワゴンに比べると、全長も全幅も30mm上回る。 6リッターの直4ターボを積む「C180ステーションワゴン」の車重が1550kgであるのに対して、アウディA4は1450kgと100kg軽い。 Cクラスが後輪駆動で、アウディA4 1. 4 TFSIがFFであるという理由はあるにせよ、100kgの差は興味深い。 アウディはおしゃれで、iPhoneもつながるし自動運転に近づいているみたいで新しい……。 でも振り返れば、アウディは「クワトロ」でWRC(世界ラリー選手権)の歴史を変え、高効率エンジンでルマンを制したインテリの武闘派である。 軽量化にもレースでのノウハウが生かされているはずだ。 鍛え上げた体だからこそ、洋服もおしゃれに着こなせるのだということを、最新モデルに乗ってあらためて実感した。 ただしひとつだけ、自動パーキング機能のスムーズさは、以前に試した「トヨタ・プリウス」のほうが上手だった。 自動パーキングにはモータースポーツの経験が注入できないから、というのはもちろん冗談である。 (文=サトータケシ/写真=高橋信宏/編集=藤沢 勝) テスト車のデータ アウディA4アバント1. 9km 使用燃料:13. 6リッター(ハイオクガソリン) 参考燃費:10.

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