スープラ sz r。 トヨタ・スープラ

スープラ SZ

スープラ sz r

ドラッグコースでGRスープラ全開加速テストを実施! RZとSZ-Rの差は400メートルで1. 5秒! 「3. 0LターボのRZと遜色ないほどに感じる」。 これは、2. 0LターボのSZ-Rグレードに試乗した人が口を揃えて言うセリフだ。 トルクの立ち上がりが良く、実用域での速さは確かに必要にして十分なほど。 とはいえ、全開加速比較となればパワー差は出るはず。 では、その差はどの程度のものなのか? そんな疑問を解決するために、RZとSZ-Rの2台をセントラルサーキットに持ち込み、ドラッグコースで全開バトルさせてみた。 どちらもフルノーマルというわけでなく、ハタヤン所有のRZは柿本改の試作マフラーを装備。 納車日が決まった瞬間にオーダーし、完全なテストピースのワンオフで製品版とは異なるそうだ。 一方のワイズ・スタイルのSZ-Rは、HKSのスプリングとボルクレーシングG25の19インチ F9. 両車ともわずかにチューニング&カスタムを開始しているが、どちらも新車でパワーユニット自体はブースト圧も含めてノーマルのままだ。 計測にはGPSロガー機を使用し、走行はローンチやバーンナウト シャシーダイノモード モードなどを探りながら敢行。 最終的にハタヤンRZが7本、ワイズ・スタイルSZ-Rが3本走行することができた。 記録は12秒562で、7本のアタックのうちミスがなかった5本は12秒562〜12秒720に収まっていた。 5秒23という100キロ加速タイムも含め、純正タイヤでこれだけの記録が出たことには素直に脅かされる。 RZのアタッカーを務めたハタヤンは「納車されてそのままマフラー製作を依頼、その間にトラクションコントロール、ローンチモード、シャシーダイノモードなど、操作を覚えたてでしたが、実は当日ローンチモードがうまく扱えず、ロケットスタートのテストと、パドル操作のテストが出来ませんでした。 WEBなどで得た情報では、ノーマルでも11秒半ばに迫るタイムが出されているようです。 路面条件やタイヤなどの詳細は分かりませんが、制御をうまく味方にすれば、間違いなくもうひと伸びしそうですね」とコメント。 結果は完全オートマ状態が0. 16秒ほぼ速かった…。 ほぼ誤差のようなタイムだが、それだけオートマ制御の完成度が高いということなのだろう。 ワイズ・スタイルの山路代表は「まず納車時、2. 0Lターボの低速トルクの太さに驚きましたね。 RZも注文しているのですが、これが3. 0Lになったらどれだけ速いんじゃ?と思いましたもん。 走ってみた感想は、1本目がバーンアウトなし&完全オートマシフト、2本目はバーンアウト後に軽くローンチを入れてスタートし、パドルで6500rpmシフト。 そのタイム差は…たった0. 16秒!? 完全オートマの方が速いなんて 笑。 3本目は、バーンナウトなしのパドルシフトで、スタートでややもたついてベストより0. 17秒遅かった。 馴れもありますが、オートマとトラクションの制御はかなり良く出来ているようですね」とSZ-Rを評価。 エンジン&グレードの違いによる400メートル全開時のタイム差は約1. 5秒で、0-100キロ加速は約2. 5秒差。 セクターごとのデータを見比べると、60フィート 18メートル までの加速はほぼ変わらないが、後半の伸びで大きく差が付いていることが分かる。 RZの速さが改めて証明されたカタチだが、SZ-Rのノーマルで14秒038という記録も決して悪いものではない。 いや、パワー系がノーマルでこのタイムは十分すぎるだろう。 今後チューニングが進むにつれ、この差がどう変わっていくのか楽しみだ。

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【トヨタ スープラ 新型試乗】3グレードを比較!“ウリ”の6気筒よりも、実は4気筒が「最高にいい」理由…諸星陽一

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もくじ• 新型スープラのグレード 新型スープラのグレードは、上からRZ>SZ-R>SZの3グレードです。 一般的な車では、それぞれのパワートレインに対して複数のグレードが展開されていて、装備で差をつけられているというのが一般的ですが、新型スープラは、それぞれのグレードに対してそれぞれ1つのエンジンが割り当てられています。 新型スープラのエンジン 新型スープラのエンジンは、3. 0Lターボエンジンが1種類と、2. 0Lターボエンジンが2種類ラインナップされています。 パワフルなものから、上位グレードに割り当てられています。 <RZグレード用3. 新型スープラのグレード別サイズ 新型スープラは、グレードによってサイズもわずかに違います。 それぞれのグレードのサイズを紹介します。 新型スープラのグレード別装備 新型スープラのそれぞれのグレードに予想されている装備を紹介します。 それぞれのエンジンの出力に合わせたタイヤサイズ、チューニングがされているということも関係しているのではないかと考えられます。 新型スープラの価格 新型スープラは、かつてのスープラに比べると、結構高くなっています。 エンジンパワーや装備の他に、予算的な部分からも選べるグレードは決まってくるかもしれませんね。 新型スープラの予想価格は、以下のようになっています。 SZグレード・・・490万円 SZ-Rグレード・・・590万円 RZグレード・・・690万円.

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【納車1年待ちの新型スープラが新古車市場に大量に出現!!】お買い得? それとも…?

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2002年の生産終了から17年ぶりの復活となった新型スープラ。 BMWとの共同開発となりBMWの新型Z4とはプラットフォームを共用する兄弟車という関係にはなったが、直列6気筒エンジン+FR駆動というスープラの伝統はしっかりと受け継がれている。 ラインアップは、最高出力340psを発揮する直6・3Lターボの「RZ」、最高出力258psの直4・2Lターボの「SZ-R」、同じく直4・2Lターボだが最高出力を197psとした「SZ」の3グレード。 先代の80スープラからグレード名称も継承されている。 ちなみに80スープラの場合は全車直6エンジンだが、「RZ」が3Lターボ、「SZ」は3L・NA(自然吸気)であった。 室内空間は、2ドアの2シータークーペだけにタイトだが、乗りこんでしまえば窮屈さは感じない。 シート高が極端に低くないので、乗り降りは86よりもやや楽に感じられるほどだ。 またインパネ周りは部品は替えられているが、レバーの位置も含めて操作系はBMWのスタイル。 このため他のトヨタ車と雰囲気が異なるが、配置は機能的なので、操作そのもので迷うことはないだろう。 今回は伊豆・修善寺を基点に公道で試乗したが、3グレードでかなり乗り味が異なることに驚かされた。 エンジンのパワーがそれぞれ違うので当然といえば当然なのだが、それ以上に重量や足回りの違いがそれぞれの個性となっている印象である。 まずトップグレードである「RZ」は、直6エンジンを搭載するスープラのアイコン的存在だが、何よりも高回転域まで淀みなく一気に吹け上がるエンジンの心地よさが別格だ。 直列6気筒ならではの魅力であり、これだけでもRZを選ぶ価値がある。 踏み込んでみると、さすが320psを発揮するだけあって公道では持て余すほどの強烈な加速を楽しめるが、低回転域でもレスポンスよくアクセルに反応するので、街乗りもラクにこなすエンジンである。 全体の乗り味としては、やや重厚感を持ちながらも滑らかにクルマが動く感覚で上質さも十分。 ただタイトなワインディングでは若干フロントが重く感じられ、特にきついコーナーに早目の速度で進入した際など、動き出しがやや鈍い感覚がある。 ハンドリング自体に不満はないが、基本的にはサーキットや高速道路に向いている印象だ。 今回の試乗コースは公道のワインディング主体だったが、そこで一番バランスが取れていると感じたのは直4・2Lの「SZ-R」である。 基本的な乗り味はRZと共通するが、タイトコーナーではRZに感じた鼻先の重さがなく、機敏かつ自然な挙動でドライブが楽しい。 エンジンの官能的なフィーリングという点ではRZに及ばないが、そこさえ気にしなければ、パワーも公道では十分満足できるものだ。 直6にこだわらず、公道中心に楽しむドライバーであれば、このSZ-Rが最適であると感じた。 「RZ」「SZ-R」が比較的似たような乗り味を見せるのに対し、全然違う印象だったのがベースグレードである「SZ」である。 この最大の要因は、上の2グレードが装備する可変ダンパー「AVS(アクティブ・バリアブル・サスペンション」)」と「アクティブ・ディファレンシャル」が装備されないこと。 特にサスペンションの違いは大きく、RZ、SZ-Rで感じた適度な安定感がなく、よく言えばスッキリ、悪く言うと少しバタついた乗り味。 車格から見ると少々もの足りないというのが正直なところだが、その分、リーズナブルな価格で手に入れられるのは魅力だろう。 上位2グレードに比べれば余裕がないが、日常の中でドライブを気軽に楽しむ分には、パワーも十分。 カスタマイズのベース車としても最適だ。 (鞍智誉章) Tagged 投稿ナビゲーション.

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